先說一個題外話，最近蘋果新手機的預購非常火熱，我從普通版本的15看到Pro，又看到ProMax機型，預算也從5999元一路飆到9999元，但當我冷靜下來看了看手邊依舊流暢的iPhone 12，再想到日常使用壓根也用不到那么多華麗的功能，就立馬打消了換機的念頭。所以我想說的是，市場總是用華麗的外衣勾你墜入消費陷阱，而你要做的就是理清自己的需求。

　　如果你就是喜歡科幻感、追求新潮流行的設計、細致入微如管家的配置，不在乎因此帶來的高溢價，那么捷達VS7還真不一定適合你，但如果你只需要一臺機械素質靠譜、品質穩(wěn)定、價格劃算的合資品牌SUV，那么捷達VS7真就是個不錯的選擇。

　　關于捷達VS7，“務實”是我對它最直觀的感受。首先從硬件條件，它基于大眾品牌同樣的MQB平臺打造，有同樣靠譜穩(wěn)定的1.4T發(fā)動機，同樣的前麥弗遜+后多連桿獨立懸架的底盤結構，甚至在變速器上，還用上了消費者更喜歡的愛信6AT變速器。可它10.59-13.79萬元的價格，跟同級的合資品牌比卻有很大優(yōu)勢。

　　我們這次試駕的2023款VS7，雖然車型相比前款變化不大，但是試駕路線卻選擇在平均海拔超過3000米的阿壩、甘南地區(qū)，一個風景秀麗，但沒控制好運動量，人就很容易高反的地方。這里對人是一種考驗，對車同樣如此。

　　先說結論，行駛在高原上，它的表現(xiàn)與低海拔地區(qū)幾乎無異。這臺EA211 1.4T發(fā)動機裝配時間已經超過十年，穩(wěn)定性和耐用性都經過了時間和空間的檢驗，它110千瓦的最大功率，250牛米的峰值扭矩，推動這臺整備質量約1.4噸的VS7，可以說完全夠用，即便是平均超過3000米的準高原，也沒問題。

　　搭配的6AT變速器，讓它在起步、加速、高速巡航都呈現(xiàn)出更加穩(wěn)健的狀態(tài)。AT變速器獨有的液力變矩器結構，讓這臺車在起步和低速階段不僅扭矩更足，而且更加平順，可控性很強。

　　變速器的調校偏向于舒適和家用，日常駕駛時，它會盡可能用高擋位低轉速讓車輛保持燃油經濟性，而且擋位更替時候的動力銜接很平順，對于乘客來說非常友好。把擋桿往后撥動進入運動擋位，發(fā)動機的平均轉速會向上提高500rpm，不過整體的響應速度變化不大，所以需要動力急加速時，只要掌握一些提前量和時間差，它也會毫不吝嗇的把轉速拉到紅線區(qū)持續(xù)加力。

　　轉向的手感依舊保持了大眾一貫的高品質，方向盤力度雖然不大，卻很有質感，完全沒有廉價的感覺，而且指向性不錯，中間的虛位并不明顯，日常駕駛很輕松愜意。

　　底盤的調校風格跟大眾不能說毫不相干，簡直是一模一樣。前麥弗遜式+后多連桿式獨立懸架，前軟后硬的調校風格很有韌性，減震器對路面的稀碎過濾很高效，既保證了舒適性又提供了足夠的支撐性。這在彎路中體現(xiàn)很明顯，在彎道中車輛的姿態(tài)和后輪的循跡性都保持的不錯，加上不錯的轉向手感，綜合來說，好開易上手。

　　不過制動系統(tǒng)方面，捷達VS7可能有自己的調校思路，剎車踏板整體行程略長，腳感偏軟，前段存在一小段的虛位，需要逐漸控制腳步動作慢慢深入才能探索到它的剎車力度，不過這都問題不大，多開兩圈就能適應。