得知這周公司要來一輛3.7L的Q50S之后，單純的我就仨想法：讓我爽一把；別讓我加油；這么“老”的車寫了有沒有人看？

　　提起英菲尼迪Q50S，可能其產品自身最能吸引人的還是那臺著名的VQ37VHR 3.7升V6發(fā)動機了，如今這個2.0T“黃金排量”縱橫的年代里，高昂的排量稅以及越來越少的大排量選擇成了“斷送”像Q50S這類型“玩物”的殺手锏。對于從小坐著1.3L千里馬以及1.8L老桑塔納長大的孩子來說，大排量到底有什么魅力我真不知道，在我眼里寶馬320的動力就已經(jīng)足夠了，而且我的AK排氣也很炸。

　　線控轉向到底是什么鬼？

　　總是抱怨方向盤各種輕的我被我的老大告知：你試試這輛英菲尼迪Q50S就知道了，試完以后你再說輕那你就辭職別干了，去練舉重吧！

　　What？一輛日系車的方向盤能讓我粗壯的胳膊感覺到費力？快別鬧了！

　　做啥子？這車轉向助力壞了吧！方向盤咋這么沉�。ū凰麄儼艳D向模式調到最重）

　　我就說嘛，總有刁民想害朕！不過這三個檔位的轉向調節(jié)區(qū)別可以這么大，最輕的模式好“飄”最重的模式小姐姐可開不了��！

　　DAS線控主動轉向技術可謂獨樹一幟，這項技術目前只應用于英菲尼迪這一個品牌，然而DAS線控主動轉向并不是什么新技術，這項技術最早出現(xiàn)在1964年試飛的阿波羅登月研究車上，歷經(jīng)了幾十年后，確實算不太上什么高科技了。

　　1）什么是DAS線控轉向系統(tǒng)？

　　DAS線控轉向系統(tǒng)相比傳統(tǒng)轉向系統(tǒng)大體一致，但多出了3組ECU電子控制單元、方向盤后方的轉向力執(zhí)行機構以及離合器。轉向角度傳感器和轉向力傳感器可以將方向盤轉動的角度和速度向三組ECU發(fā)送數(shù)字信號，然后三組ECU再根據(jù)行駛路況進行分析，把信號傳輸給轉向機智能控制車輪的轉向角度與反應速度性。

　　2）別的豪華品牌都不用，是不好用嗎？

　　DAS線控主動轉向最大的優(yōu)勢就是響應速度快，由于他是通過信號的方式來傳遞信息，所以使得每個環(huán)節(jié)中的響應速度都獲得了提升。綜合來看，這套轉向系統(tǒng)對方向盤的反應速度會更迅速。

　　通過這一周的實際駕駛體驗，Q50S上這套線控轉向給我留下了很深的印象，日常城市中駕駛把轉向調到最輕的模式下，方向盤的回饋速度會變得稍慢一些，然而這也讓駕駛過程變得相對很輕松。當需要喚醒這臺VQ37VHR大排量發(fā)動機的時候，將轉向力度調到最重，可讓這輛Q50S在激烈駕駛時擁有更快的方向反映速度，但他并沒有跑高速方向盤還神經(jīng)質的現(xiàn)象，由于方向盤變得很重，會使Q50S在高速行駛中表現(xiàn)更穩(wěn)定，遇到突發(fā)情況時反映也更快。

　　除此之外，Q50S的線控轉向雖然不是懸掛也不是底盤，但他卻能給我?guī)�來不小的舒適感，這也僅是針對作為駕駛員的我而言。一般情況下車輛在過顛簸路面或是減速帶的時候，車輪傳遞的震動會通過方向盤傳遞到我們的手上，而DAS系統(tǒng)卻能減少很多不必要的震動，實際駕駛中方向盤傳到我手上的震動感大大減小。雖然震動的減弱在鋪裝路面上體驗不出任何感覺，但在非鋪裝路面上絕對算得上提升駕駛員舒適型的一個加分項。

　　擁有VQ37就一定能召喚神龍？

　　裝配VQ37發(fā)動機的Q50S單單是賬面數(shù)據(jù)就足夠令人垂涎了，發(fā)動機的最大功率為351馬力，最大扭矩達到了363牛·米，其實如果把這樣的發(fā)動機參數(shù)放到一輛美式皮卡上確實算不了什么，被稱之為低功率版本肯定是沒跑了。

　　但把這么個大家伙塞到Q50S的機箱蓋下面也就讓他順理成章當了把野獸，在我眼里Q50S更像是一輛原廠改裝車，什么2.0T、什么渦輪增壓通通不要，A45你再快過了100也歇菜，后驅寶馬你再愛也沒有Q50S個性帥。

　　相信初次坐到Q50S的駕駛位置上人都會不約而同的產生一個想法，這車究竟哪里戰(zhàn)斗？

　　沒錯，Q50S的內飾一切的一切都更像是一輛豪華中級車，坐在車里你唯一能找到與性能有關的設計也只是方向盤后方的“原廠改裝換擋撥片了”，至于為什么要這樣說，因為他的尺寸很大，而且不是隨方向盤轉動的。

　　雖然Q50S擁有一顆3.7+V6的強力心臟，但在點火的那一剎那發(fā)動機結合排氣的響聲并不能讓人感覺到高亢有力，這只能怪Q50S的排氣調教的太保守了，不過顯然Q50S的調教更偏向舒適，實際感受也正是如此。

　　3.7L發(fā)動機與7速手自一體變速箱可是一對老搭檔了，將這輛Q50S開起來你就會發(fā)現(xiàn)他受人喜愛的原因，這也正是人們對大排量自然吸氣發(fā)動機為什么渴望的原因。風琴式的油門踏板讓右腳對動力的控制更加穩(wěn)定，下腳的力度能直觀的反映在動力輸出上，自然吸氣發(fā)動機線性的加速感受就是他與渦輪機相比最大的優(yōu)勢，渦輪機的延遲感受并不在自然吸氣發(fā)動機上存在。

　　將Q50S的駕駛模式與變速箱反映速度一同調到節(jié)能狀態(tài)下，此時的駕駛感受也并未因為對動力的限制而大打折扣，由于變速箱與油門變得不那么激進令駕駛更加輕松悠閑，平日里的城市通勤用eco模式再合適不錯了，即使是這樣，這臺Q50S的動力依舊很強大，深踩油門同樣能降兩三個檔位把你推出去。

　　最強模式的開啟是將駕駛模式與變速箱狀態(tài)一同調到運動模式下，值得一提的是雖然Q50S的動力很強，但最強模式下并未出現(xiàn)像渦輪機那樣的神經(jīng)質，動力的輸出仍然很線性。都說大排量自然吸氣的優(yōu)勢在于100km/h乃至更高速度以后，相比小排量渦輪機的動力衰減這臺VQ37發(fā)動機的動力儲備則寬廣的太多，因為限速的關系我并不能去感受他120km/h以上的動力體驗，但是在時速120km/h時這臺Q50S的發(fā)動機轉速只有1900轉，真不知道如果一直保持5000轉以上的轉速這臺Q50S會有多狂。

　　路感清晰是我對Q50S底盤的最大感受，行駛在不平整路面時，顛簸感也趨于顯著，這是為了運動性不得不做出的妥協(xié)。但在平整的鋪裝路面上，底盤會顯現(xiàn)出十分沉穩(wěn)的一面。

　　為了保證激烈駕駛的安全性，Q50S前輪裝配了4活塞制動卡鉗，后輪為對向雙活塞制動卡鉗，原廠這樣的搭配已經(jīng)足夠用，后續(xù)也無需進行改裝。

　　另外要說一點，Q50S的動力完全能用過剩來形容，盡管車速已達到80km/h，油門到底后輪依舊有撓胎現(xiàn)象產生，Esp的關閉需要慎重考慮。

　　總結

　　如果這輛Q50S是我的，那我已經(jīng)給他換上一個更炸一些的排氣，配合著這臺3.7L的V6發(fā)動機一定沒誰了，作為一輛排量達到3.7L的V6車型，這樣的油耗其實還是可以理解的，但百公里至少14L的油耗不知道你怕不怕，反正我是怕了。平日里開著這輛Q50S在不考慮油耗的情況下，他的舒適性絕對能令你滿意，但我想知道買這車的人會有幾個開不到5000轉的？