2發(fā)動機(jī)與變速箱匹配效果 剎車調(diào)校優(yōu)秀

　　在實際體驗中，T600 Coupe在低速階段的加速表現(xiàn)比較沉穩(wěn)，普通駕駛模式下，待發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提升至約2500轉(zhuǎn)，且渦輪完全介入后才能感受到比較大的加速度。

　　在S擋駕駛模式下，通過變速箱降擋，并將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定在2700轉(zhuǎn)左右，以此盡可能減少渦輪遲滯的影響，提高動力響應(yīng)速度。

　　T600 Coupe的發(fā)動機(jī)艙隔音效果比較好，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速接近4000轉(zhuǎn)時，傳遞到車內(nèi)的發(fā)動機(jī)噪音也處在該級別車型可接受的范疇內(nèi)。

　　在場的工程師中還有一位來自東安三菱，負(fù)責(zé)自動變速箱的日本專家，他也饒有興致的開著T600 Coupe在賽道上體驗了幾圈。我有幸采訪了這位年過古稀的日本變速箱專家，他表示T600 Coupe上的這款6AT變速箱已經(jīng)通過了三高（高原、高溫、高寒）標(biāo)定實驗，其硬件質(zhì)量十分可靠，而這臺6AT軟件部分的換單邏輯設(shè)定都更趨向于節(jié)省燃油。

　　日本專家還表示，他們對這臺6AT的換擋沖擊進(jìn)行了定量分析，其換擋頓挫感非常微小。在筆者自己的實際駕駛體驗中，確實幾乎感覺不到換擋沖擊，這臺東安的變速箱調(diào)校得足以與日本愛信6AT相媲美，因為筆者自己的愛車搭載的就是日本愛信6AT。

　　另一方面，發(fā)動機(jī)和變速箱的動力匹配比較好。換句話說，就是變速箱對于動力執(zhí)行的請求比較合乎邏輯。低速加速過程中，動力比較線性，車輛不會突然往前竄，收油后，車輛也會緩慢減速，不需要駕駛員執(zhí)行多余的剎車動作。

　　T600 Coupe的剎車前段行程較長，力度循序漸進(jìn)。這樣的調(diào)校方式能幫助駕駛員十分細(xì)膩地控制剎車距離和剎車力度，對于提高車內(nèi)駕乘人員舒適性有很大幫助。在賽道試駕過程中，我偏愛帶著剎車入彎，細(xì)膩的剎車控制可以幫助我非常精準(zhǔn)地規(guī)劃行駛路線。

　　很多人認(rèn)為前段行程過長、過軟的剎車在緊急情況下容易出現(xiàn)“剎不住”的情況，其實這是大大的誤解，如今絕大部分新車都配備了“剎車輔助系統(tǒng)（BA）”， 當(dāng)該系統(tǒng)監(jiān)測到司機(jī)突然剎車時，會立刻增大剎車能量來協(xié)助司機(jī)。剎車輔助系統(tǒng)（BA）會監(jiān)測制動踏板所受到的踩踏速度及力度，如果識別為急剎車，便會額外增加剎車壓力。

　　（圖片源于網(wǎng)絡(luò)）

　　在賽道試駕結(jié)束后，我們將T600 Coupe開上了城市道路，以體驗它的懸架在日常城市道路中的表現(xiàn)。新車的底盤基礎(chǔ)較好，懸架初段很柔韌，能很好地吸收路面細(xì)碎的顛簸。在通過減速帶時，由于后懸架為多連桿結(jié)構(gòu)獨立懸架，所以后排濾震性不會出現(xiàn)比前排更硬的情況。但在車輪壓過較大的坑洼路面時，底盤和懸架部分細(xì)碎的余震過多，缺少厚實感，與同尺寸的德系SUV仍有差距。

　　全文總結(jié)：T600 Coupe在T600的基礎(chǔ)上改進(jìn)升級后，新車在各方面表現(xiàn)更加完善，其底盤動態(tài)表現(xiàn)以及剎車調(diào)校尤為值得稱贊。一副調(diào)校功力深厚的底盤，它能在運動性和舒適性之間找到很好的平衡，T600 Coupe做到了。

　　在談及今后是否會給T600車系加入四驅(qū)車型時，眾泰廠家人員表示，目前兩驅(qū)車型的售價非常實惠，也更適合絕大多數(shù)消費者。四驅(qū)車型成本高，必然會抬高售價，如果今后消費者有需求，他們會加上四驅(qū)車型的。

　　此次試駕讓我意猶未盡，一方面希望有更多時間在賽道上體驗T600 Coupe，因為新車確實相當(dāng)有駕駛樂趣。另一方面，此次試駕時間較為緊湊，未能給大家做0-100km/h加速測試和100-0km/h剎車測試，也沒有時間將新車開上高速公路測試車身穩(wěn)定性和車廂噪音控制等方面。各位網(wǎng)友不用急，請持續(xù)關(guān)注易車網(wǎng)為大家?guī)�來的汽車�?nèi)容，之后我們一定會將遺憾補(bǔ)上。