插電式混合動力的戰(zhàn)火終于燒到了行政級，不同于從前的小打小鬧，這次凱迪拉克在CT6插電混動的身上匯聚了大量的心血。其技術(shù)的復雜程度令人驚嘆，從工程學來說，它充滿了美感，是工程盛宴；從消費者的角度說，它讓人心動嗎？

　　優(yōu)點：混合動力系統(tǒng)兼具平順性和動力性，油耗低，靜謐性極佳，有望享受政策補貼缺點：后備廂空間小上市時間：預計2016年11月預計售價：55萬-60萬元競爭車型：寶馬530Le，奧迪A6L，奔馳E級

　　中國市場分析：從前行政級只有寶馬5系一家有插電混動車型，我們對其也沒有投以太多的關(guān)注�，F(xiàn)在凱迪拉克CT6加入了進來，奧迪和奔馳也有動作，這塊市場正在被慢慢發(fā)掘。凱迪拉克目前占據(jù)著新品的優(yōu)勢，但是在品牌認知度落于下風的時候，定價顯得尤為重要，尤其是如今混合動力車型的售價愈加“泯然眾人”的情況下。

　　凱迪拉克CT6在今年年初上市，它是上汽通用目前國產(chǎn)的旗艦車型。如今，在那條生產(chǎn)線上誕生了CT6插電式混合動力版本（以下簡稱CT6 PHEV）。通用汽車于混合動力技術(shù)上的成就在這款車上發(fā)揮到了極致，除了某些跑車和概念車外，這可以算是當前最復雜的混合動力系統(tǒng)。復雜就一定好嗎？

　　這也就是我此次試駕的目的所在，在那之前，我想先向各位介紹一下這套混合動力系統(tǒng)，看完以后，相信你們會與我有同樣的感想。這套插電式混合動力系統(tǒng)的動力單元由一臺2.0升渦輪增壓發(fā)動機和兩臺電動機構(gòu)成。這臺發(fā)動機也就是CT6 28T車型上所用的那臺，兩臺電機分別是一臺永磁同步電機和交流感應電機。電機控制器位于發(fā)動機艙中，電池安放于后排座椅的后面。

　　前一段時間我的同事試駕了君越混動版，它的傳動鏈中包含了兩個行星齒輪組和三個離合器，而CT6 PHEV，有三個行星齒輪組和五個離合器！行星齒輪組是帶有液力變矩器的自動變速箱中所采用的變速機構(gòu)，而不是手動變速箱和雙離合變速箱那樣用多組齒輪嚙合的方式。行星齒輪組包含外齒圈、行星輪、齒輪架、太陽輪這些主要機構(gòu)，通過改變動力輸入端以及各機構(gòu)的鎖死狀態(tài)實現(xiàn)傳動比的變化。

　　這里的三個行星齒輪組分別接受發(fā)動機和兩臺電動機傳來的動力，五個離合器負責動力模式的切換。如此一來，可以實現(xiàn)動力的無縫銜接，和豐田的ECVT有著異曲同工之妙。這樣的傳動系統(tǒng)已經(jīng)沒有了傳統(tǒng)意義上的擋位之說，取而代之的是11種工作模式，依據(jù)你的駕駛行為和實際工況進行切換。

　　全力工作時，這套動力系統(tǒng)可以輸出340馬力的最大功率和586牛?米的最大扭矩，數(shù)值上逼近了使用3.0升雙渦輪增壓的40T車型。通用研究混合動力已經(jīng)有多年歷史，從雪佛蘭Volt開始趨于成熟并走向了量產(chǎn)，而CT6 PHEV則接近于炫技。

    駕駛這么大的混合動力車是何感受？

　　CT6 PHEV的內(nèi)飾和普通車型并無顯著區(qū)別，只是儀表盤的左側(cè)變?yōu)榱四芰枯敵鰻顟B(tài)。油是滿的，18.4KWh的電池也充滿了電，顯示純電續(xù)航里程80公里，我們出發(fā)前往廣德試車場。安靜，非常的安靜，沒有發(fā)動機的震動和轟鳴，只有電動機的嘶嘶聲從我右腿邊上傳來。時速突破了80公里，我覺得發(fā)動機應該已經(jīng)介入工作了，但我卻無法察覺。只有打開中控屏上的能量監(jiān)控器，才能看到它們的工作狀態(tài)。

　　對外宣傳的百公里油耗是1.7升，在這段60多公里的路途上我甚至開出了1.6升的油耗，但是是以電量耗盡為代價，一天下來最后的油耗在7升左右，已經(jīng)相當優(yōu)秀。其實在那種暢通的省道上使用電力驅(qū)動是不劃算的，因為以80公里左右的時速巡航時，發(fā)動機的效率相當?shù)母撸�油耗也很低。這種時候我應該使用電量保持模式，也就是讓發(fā)動機優(yōu)先工作，儲存下來的電能在進入市區(qū)時再用。

　　在廣德試車場的大直道上，我們進行了加速性能的測試。CT6 PHEV的零到百公里加速時間是5.4秒，甚至超過了40T車型，不過我們這次要測試的400米加速，這更能體現(xiàn)中后程的加速能力。一腳地板油下去，電機先行，此時離合器的接合變得果斷而干脆，發(fā)動機的介入變得明顯。動力的輸出確實如預期的那般毫無間斷，跑完400米耗時13.5秒，尾速160公里，而且是濕滑路面上的成績。

　　方向盤后面有撥片，但不是用來換擋的，而是切換能量回收力度的。所有混合動力車和電動車在滑行和制動時都有能量回收的功能，而CT6 PHEV有四種不同的模式，默認是M4，撥動“降擋撥片”，可以明顯感到拖拽感的增加，很多時候都無需踩制動踏板。不過即使是回收力度最大的M1，不踩加速踏板依然具備蠕行功能，只是速度極低。

    日常使用方便嗎？

　　插電式混合動力車型的日常使用自然和一般車型不同，我們關(guān)注的重點也不一樣。想要分辨出這款特別的CT6，除了車尾30E的標識以外，還有左右對稱的加油口和充電口。充電有三種方式，一是通過凱迪拉克專用的充電樁，以12A電流進行充電，或是使用家用220V電源以8A或6A電流充電，充滿所需時間分別是5小時、10小時和14小時。充電過程中可以在手機上通過安吉星查看充電狀態(tài)。

　　這組電池配備了先進的熱管理技術(shù)，以適應各種極端環(huán)境。但是看到它的布置位置就可以預見，后備廂空間要捉急了。放入兩個登機箱以后，就只剩一些零碎雜物的空間，實用性確實大打折扣。

　　車內(nèi)也與普通版CT6沒多少差別，配置大致相當于領(lǐng)先型。而CT6車內(nèi)給我留下最深印象的是USB接口，前排兩個，后排四個！簡直是移動的手機充電站，此外220V電源、HDMI接口也一個不缺。

    售價和保養(yǎng)如何？

　　CT6 PHEV的售價預計會在今年廣州車展公布，而它的售價并不是那么好預測。畢竟這套混合動力系統(tǒng)的成本擺在那里，同級別也只有寶馬530Le可以參考。以我試駕的這款來說，預計售價會介于28T領(lǐng)先型（54.98萬元）和40T領(lǐng)先型（67.98萬元）之間，此外據(jù)說還有一款配置稍低的車型。

　　混合動力車型的保養(yǎng)和傳統(tǒng)車型又有不同，它的保養(yǎng)還包括了電池、電機、電控系統(tǒng)，統(tǒng)稱 “三電”。CT6 PHEV的三電享受8年不限公里質(zhì)保政策。而說到政策，不得不提政府對新能源車的補貼政策。由于CT6 PHEV的純電續(xù)航里程達到了80公里，屬于新能源車型，可以免除購置稅，在上海還有望獲得新能源牌照和補貼，具體情況還得等上市后才能確定。

　　寫在最后，寶馬新一代5系已經(jīng)確認有插電混動車型，奧迪A6和奔馳E級的插電混動版也都有了消息。由于插電混動車型對于充電樁有依賴，購買豪華行政級車的消費者家里有個私人車位的概率顯然很高，所以這塊市場被發(fā)掘了出來，而且大有可為。對舒適要求較高的行政級車與安靜的電動機是絕佳的搭配，不過還得盡量減小對實用性的影響。