當年，大眾憑借MQB平臺一套架構(gòu)造百車的能力，在燃油車時代橫掃全球市場，定義了一個時代的制造標準。隨著電動化轉(zhuǎn)型的推進，大眾正試圖復(fù)刻MQB的輝煌，以CEA電子電氣架構(gòu)為核心，串聯(lián)起CMP整車平臺、ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)與自研的SoC芯片，從而構(gòu)建一個新的技術(shù)護城河。

　　在11月5日開幕的2025中國國際進口博覽會期間，大眾汽車集團展現(xiàn)了深耕中國市場的堅定信心與戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的顯著成效。這場連續(xù)第八年的“進博之約”，不再是單純的產(chǎn)品展示，而是大眾向外界交出的一份“再創(chuàng)時代”的戰(zhàn)略答卷，更是外資車企在智能轉(zhuǎn)型浪潮中，如何重塑核心競爭力的深度實踐。

　　作為最早深耕中國市場的國際車企，大眾四十余年的發(fā)展軌跡，早已與中國汽車產(chǎn)業(yè)的升級同頻共振。MQB平臺進入中國后，憑借模塊化設(shè)計帶來的成本優(yōu)勢、生產(chǎn)效率與產(chǎn)品多樣性，讓大眾在燃油車時代迅速占領(lǐng)從緊湊型到中高端的多個細分市場，成為“平臺化”的代名詞。

　　但隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代到來，用戶需求從可靠耐用轉(zhuǎn)向智能交互，產(chǎn)業(yè)競爭焦點從硬件性能轉(zhuǎn)向軟件定義汽車。大眾汽車清晰地意識到，若想延續(xù)過往的成功，必須打破既有路徑依賴，在技術(shù)底層構(gòu)建全新的競爭力。

　　2025年的進博會，正是這場戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的成果展示。從五款電動化車型的密集布局，到本土自研技術(shù)集群的首次融合展示，再到與中國科技企業(yè)的深度共創(chuàng)，大眾用實際行動證明，其目標不僅是跟上智能汽車時代的步伐，更是要像當年的MQB一樣，成為定義智能汽車技術(shù)標準的引領(lǐng)者。

　　在本屆進博會上，大眾汽車集團旗下大眾、奧迪、保時捷三大品牌的八款車型，成為CEA架構(gòu)等新技術(shù)落地的“具象載體”。 奧迪A6L e-tron則針對中國用戶對空間與續(xù)航的需求，將軸距加長132毫米、續(xù)航提升至770公里，背后是CEA架構(gòu)對不同動力類型、不同車型定位的兼容能力。

　　保時捷新款911 Turbo S以亞洲首秀的姿態(tài)，用711馬力的輸出與7分03秒的紐北賽道紀錄，延續(xù)品牌性能基因的同時，也暗示著即便是經(jīng)典燃油車型，未來也將融入智能技術(shù)。

　　而大眾品牌的三款概念車更具標志性意義，ID. AURA作為首款基于本土研發(fā)CMP平臺的純電轎車，直接搭載CEA架構(gòu)與L2++級駕駛輔助，計劃2026年量產(chǎn)。

　　ID. ERA增程式SUV與ID. EVO純電SUV，分別通過中文大語言模型AI助手、700公里續(xù)航與800伏超充技術(shù)，展現(xiàn)CEA架構(gòu)在不同動力形式、不同智能場景下的適配性。

　　這些車型覆蓋從緊湊型到全尺寸、從純電到增程的全細分市場，恰似當年MQB平臺支撐大眾從 Polo到帕薩特的全產(chǎn)品線布局，只不過如今的技術(shù)核心，已從硬件模塊化轉(zhuǎn)向“軟件定義硬件”的架構(gòu)能力。

　　如果說車型是“表”，那么以CEA架構(gòu)為核心的本土自研技術(shù)集群，就是大眾試圖復(fù)刻MQB傳奇的“里”。在進博會首次亮相的“數(shù)字幻方”沉浸式體驗中，大眾完整展示了CMP平臺、CEA架構(gòu)與ADAS系統(tǒng)的協(xié)同邏輯。

　　CEA架構(gòu)作為“智能大腦”，通過與小鵬汽車聯(lián)合開發(fā)，實現(xiàn)AI智能助手與整車控制的深度融合，更關(guān)鍵的是，它像當年MQB的硬件模塊化一樣，實現(xiàn)了軟件與硬件的解耦。這種設(shè)計讓軟件迭代無需依賴硬件升級，既能加快功能落地速度，也能降低后續(xù)車型的研發(fā)成本。

　　而基于自研GAIA數(shù)據(jù)平臺的ADAS系統(tǒng)，不僅能提供更安全的駕駛輔助，更為未來L3級自動駕駛奠定基礎(chǔ)。這套技術(shù)體系的建成，意味著大眾徹底擺脫了對海外技術(shù)的依賴，形成從底層架構(gòu)到上層應(yīng)用的完整本土研發(fā)鏈條。

　　正如當年MQB讓大眾掌握燃油車時代的核心制造能力，如今的CEA架構(gòu)集群，正在讓大眾掌握智能汽車時代的核心定義權(quán)。

　　大眾汽車集團（中國）執(zhí)行副總裁及CARIAD中國首席執(zhí)行官韓三楚的分享，更揭開了CEA架構(gòu)試圖復(fù)刻MQB成功的“戰(zhàn)略邏輯”。他直言：“大眾在硬件平臺化時代靠MQB取得巨大成功，現(xiàn)在我們要在架構(gòu)和軟件領(lǐng)域復(fù)制這一模式。”這種復(fù)制并非簡單的技術(shù)遷移，而是針對智能汽車時代的需求重構(gòu)。

　　韓三楚透露，安徽大眾推出的EQC車型從開發(fā)到落地僅用18個月，遠快于傳統(tǒng)車型周期，核心原因就是CEA架構(gòu)的平臺化能力；按照規(guī)劃，2026年將有4-6款車型搭載CEA架構(gòu)，2027年擴展至10個車模型，這種大規(guī)模、快節(jié)奏的產(chǎn)品落地，恰似當年MQB平臺支撐大眾在全球市場的快速擴張。

　　更關(guān)鍵的是，CEA架構(gòu)實現(xiàn)了MQB平臺未能完成的跨動力形式兼容，從純電、增程、混動到MQB燃油車，所有動力類型都能適配同一架構(gòu)，這種全場景覆蓋能力，讓大眾在電動化轉(zhuǎn)型的過渡期，既能保留燃油車市場的優(yōu)勢，又能快速推進電動車落地，避免了其他車企“非電即油”的轉(zhuǎn)型陣痛。

　　成本控制與效率提升，是MQB平臺當年橫掃市場的關(guān)鍵優(yōu)勢，如今CEA架構(gòu)也在延續(xù)這一邏輯。韓三楚指出，CEA架構(gòu)通過軟件與硬件解耦，結(jié)合高度本地化的供應(yīng)商體系，能實現(xiàn)40%的成本優(yōu)化與30%的研發(fā)效率提升——這與當年MQB通過模塊化降低零部件成本、縮短生產(chǎn)周期的思路一脈相承。

　　但更具時代意義的是，CEA架構(gòu)還具備持續(xù)迭代能力。按照規(guī)劃，2027年將推出CEA 2.0，2029年升級至CEA 3.0，每兩年一次的迭代節(jié)奏，讓車型能像智能手機一樣“越用越新”，徹底改變傳統(tǒng)汽車“出廠即定型”的局限。

　　韓三楚描繪的未來場景更具顛覆性，CEA 3.0時代的汽車將成為多智能體，既能作為AI司機實現(xiàn)從ADAS到L3、L4級自動駕駛，也能作為AI助手自動完成景點訂票、酒店預(yù)訂等出行服務(wù)，甚至能理解用戶情緒成為伙伴。

　　這種從交通工具到智能終端的轉(zhuǎn)變，背后正是CEA架構(gòu)作為“戰(zhàn)略控制點”的核心價值。就像MQB定義了燃油車的制造標準，CEA架構(gòu)正試圖定義智能汽車的體驗標準。

　　要實現(xiàn)這一目標，大眾還需要掌握智能汽車時代的核心——芯片。在進博會期間，大眾宣布與地平線聯(lián)合成立的合資公司酷睿程（CARIZON），將自主研發(fā)系統(tǒng)級芯片（SoC），這款芯片單顆算力達500-700 TOPS，專為中國復(fù)雜道路環(huán)境設(shè)計，能實時處理多傳感器數(shù)據(jù)。

　　這一舉措與韓三楚提到的全棧自研戰(zhàn)略高度契合，從整車、架構(gòu)、ECU到SoC芯片，大眾正在構(gòu)建從硬件到軟件再到芯片的完整技術(shù)閉環(huán)，這種垂直整合能力，恰是當年MQB平臺硬件模塊化優(yōu)勢在智能時代的升級。

　　就像當年MQB通過掌控硬件核心技術(shù)避免被供應(yīng)商綁定，如今大眾自研芯片，也是為了在智能駕駛的算力競爭中掌握主動權(quán)，避免因芯片性能或供應(yīng)問題影響技術(shù)落地。這種對核心技術(shù)的掌控欲，正是大眾能在不同時代保持競爭力的關(guān)鍵。

　　大眾的轉(zhuǎn)型之路，從來不是孤軍奮戰(zhàn)。當年MQB平臺的成功，離不開與上汽、一汽等合資伙伴在生產(chǎn)制造層面的深度協(xié)同。如今在智能時代，大眾的合作模式進一步升級，與小鵬聯(lián)合開發(fā)CEA架構(gòu)，借助小鵬在智能交互與本土化場景的經(jīng)驗。與地平線共建芯片研發(fā)平臺，依托地平線在車規(guī)級芯片的量產(chǎn)能力。

　　這種全球技術(shù)框架+本土創(chuàng)新能力的融合模式，讓CEA架構(gòu)既能保留大眾的安全質(zhì)量基因，又能快速響應(yīng)中國用戶對智能功能的需求，比如中文大語言模型AI助手、針對中國路況的ADAS算法等。

　　正如韓三楚所說：“大眾在中國不會走過去40年的老路，我們要再活50年�！边@份長期主義的底氣，既來自對本土市場的深刻理解，也來自開放共贏的生態(tài)理念。這與當年MQB平臺通過技術(shù)輸出帶動整個產(chǎn)業(yè)鏈升級的邏輯一致，只不過如今的合作領(lǐng)域，已從生產(chǎn)制造延伸到核心技術(shù)研發(fā)。

　　從市場戰(zhàn)略來看，大眾的布局清晰且堅定，到2027年推出約30款新能源車型，2030年純電動車型達30款，搭載CEA架構(gòu)與自研芯片的車型2026年起陸續(xù)交付。這些目標的背后，是大眾試圖像當年MQB支撐燃油車銷量一樣，用CEA架構(gòu)集群支撐智能汽車時代的市場地位。

　　中國作為全球最大的智能汽車市場，用戶對智能功能的高接受度與產(chǎn)業(yè)配套的完善性，也為大眾驗證技術(shù)、迭代產(chǎn)品提供了最佳場景。這種“市場+技術(shù)”的雙向賦能，正是大眾能在智能時代復(fù)刻MQB傳奇的獨特優(yōu)勢。

　　其實，大眾從MQB到CEA的轉(zhuǎn)型，不僅是一家企業(yè)的戰(zhàn)略選擇，更折射出整個行業(yè)的變革方向。當汽車從“機械產(chǎn)品”轉(zhuǎn)向“智能終端”，核心競爭力將從硬件性能轉(zhuǎn)向架構(gòu)能力與軟件生態(tài)。當中國市場成為全球智能汽車創(chuàng)新的核心陣地，跨國車企的成功密碼，將從“技術(shù)輸出”轉(zhuǎn)向“本土共創(chuàng)”。

　　大眾的嘗試或許并非一帆風順，畢竟智能汽車時代的技術(shù)復(fù)雜度與用戶需求多樣性，遠超燃油車時代，但正如當年MQB平臺在質(zhì)疑中成為行業(yè)標準，如今的CEA架構(gòu)集群，也可能在持續(xù)迭代中定義智能汽車的未來。

　　未來，當搭載CEA架構(gòu)、自研芯片與AI多智能體的大眾車型穿梭在中國的城市街頭，我們看到的或許不只是一款款智能汽車，更是一個時代的技術(shù)傳承與創(chuàng)新。從MQB定義的燃油車制造時代，到CEA引領(lǐng)的智能汽車體驗時代，大眾正在用自己的方式，續(xù)寫著“以技術(shù)重構(gòu)市場”的傳奇。

　　而對于整個行業(yè)來說，大眾的實踐更像一面鏡子。在智能汽車時代，唯有抓住架構(gòu)、軟件、芯片等核心技術(shù)，深度融入本土市場，才能像當年的MQB一樣，在變革中站穩(wěn)腳跟，甚至定義新的時代。