在新能源汽車市場激烈競爭的今天，增程車憑借超長續(xù)航、補能靈活以及低使用成本等優(yōu)勢成為許多消費者的新選擇，從最初被視為過渡技術(shù)的邊緣地位，已逐漸走向市場主流。伴隨著增程車的日趨火爆，市場中開始涌現(xiàn)出一些配備“大電池”的增程車型，動輒300-400km的純電續(xù)航已經(jīng)接近甚至超越部分入門級純電車型。這種趨勢不禁讓人思考，增程車真的需要如此大容量的電池嗎？

　　車企為何要不斷加大增程車電池容量？

　　表面上看，車企是為了迎合消費者對續(xù)航里程的需求而不斷加大電池容量。據(jù)統(tǒng)計，購買增程車的用戶超過90%的出行都是采用純電優(yōu)先的模式，說白了就是當(dāng)成純電車去使用，但過去偏短的純電續(xù)航里程導(dǎo)致需要頻繁充電，成為了絕大多數(shù)用戶的煩惱。這也就意味著，對于車企而言，現(xiàn)階段增程車技術(shù)優(yōu)化的方向不再是單純壓榨發(fā)動機的燃油效率，而是變成了延長純電續(xù)航里程。

　　進入2025年，各大車企紛紛推出配備“大電池”的增程車型。如小鵬汽車年內(nèi)將推出的小鵬G6增程版，純電續(xù)航430km，并支持800V快充；智己汽車發(fā)布了基于66kWh鈉鋰混動電池打造的超級增程系統(tǒng)，CLTC純電續(xù)航里程可達(dá)450km。不難發(fā)現(xiàn)，400多公里的純電續(xù)航里程，已經(jīng)足夠覆蓋95%的日常出行場景，即便想去長途旅行，還可以通過加油進行補能。

　　事實上，更重要的原因來自于市場競爭。在新能源汽車同質(zhì)化嚴(yán)重的背景下，續(xù)航里程成為最直觀、最易傳播的產(chǎn)品賣點。特別是在增程車市場中，這一點體現(xiàn)的更為鮮明，更大的電池容量和更長的純電續(xù)航能夠立即吸引消費者注意，這對銷售終端的影響是立竿見影的。這種"數(shù)字游戲"導(dǎo)致車企陷入了一場純電續(xù)航里程的軍備競賽，即使知道大部分用戶可能用不上這么大的電池容量，也不得不跟隨市場趨勢。

　　增程車是否有必要裝大電池？

　　從日常使用角度來看，電池容量越大，意味著純電續(xù)航里程越長，可以進一步擴大電驅(qū)出行半徑。有觀點認(rèn)為，更大的電池容量意味著更少的充電頻率和更靈活的使用方式。對于增程車用戶而言，即便平時用不到那么多的純電續(xù)航里程，但心理上卻往往傾向于“越多越好”。

　　另外，支持增程車加裝大電池的觀點還認(rèn)為可以節(jié)省用車成本，電池容量越大，能夠以低成本電力驅(qū)動的比例就越高。以北京市為例，家用充電樁的電費為0.47元/度，92號汽油的價格為7.26元/升。假設(shè)一輛增程車百公里電耗是15度，油耗為6升。那么，純電模式下的能源成本僅為燃油模式的六分之一左右。

　　當(dāng)然，按照上面的算法，確實是電池容量越大越省錢，但卻忽略了電池本身的成本。雖說現(xiàn)在電池原材料的價格在下降，但每增加1度電容量，成本也需要增加約700-1000元，這個費用最終還是要轉(zhuǎn)嫁到消費者頭上。以問界M8增程6座版為例，在其他配置基本上相同的情況下，53.4度電車型要比37度電車型的售價貴3萬元。在增程車市場這么“卷”的當(dāng)下，如果新車定價高出個幾萬元，那還怎么賣得出去？或許這也是為何問界和理想沒有急于上“大電池”的原因。

　　實際上，對于“增程車是否必要裝大電池”這個話題，社會輿論最直接的質(zhì)疑就是，如果鐘情于純電動車的行駛平順性，對純電續(xù)航有強需求，那為何不直接選裝購買純電動車？現(xiàn)如今，主流純電動車的續(xù)航已經(jīng)普遍達(dá)到500-700km，完全能夠滿足絕大多數(shù)出行場景，而且購車成本也要低于同級別的增程車型。盡管現(xiàn)在增程車賣的好，市場接受度高，但其存在真正意義在于解決里程焦慮，而非替代純電動車。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)增程車的純電續(xù)航超過400公里，它與插電混動車的界限變得模糊，反而失去了“電為主，油為輔”的技術(shù)特色。

　　另外，增大電池容量帶來的空間侵占問題也不容忽視。由于需要同時容納電池組和燃油系統(tǒng)，增程車的空間利用率本就面臨挑戰(zhàn)。電池容量增加意味著要么犧牲乘坐或儲物空間，要么加大整車尺寸。此前，某品牌車型在改款時增大電池后，后備廂容積減少了15%，遭到了不少用戶的抱怨。

　　從社會資源角度考慮，大電池增程車可能加劇充電基礎(chǔ)設(shè)施的壓力。按照最初的設(shè)想，增程車更多是通過加油來進行補能，對于充電樁的依賴度較低。但在擁有了大容量電池后，單次充電時長有所增加，繼而拉長了占用充電樁的時間，伴隨著保有量的不斷累積，勢必會加劇充電樁的緊張狀況。另外，在長途出行場景下，增程車的車主們在擁有了大電池后，大概率會放棄加油而改為在服務(wù)區(qū)充電補能，進而造成原本就不富裕的充電資源更加緊張，這種情況在節(jié)假日等高峰時段尤為明顯。

　　增程車電池容量要有合理邊界

　　或許很多人都不記得了，早在2011年引入國內(nèi)的雪佛蘭 Volt就是一款增程車型，搭載了16.5度電池，標(biāo)定的純電續(xù)航里程只有80km。一直到2018年理想汽車推出的理想ONE，純電續(xù)航里程也不過是增加到了180km。事實上，早期增程車設(shè)計純電模式只是為了滿足城市內(nèi)的短距離出行，而長途出行則可通過發(fā)動機介入來提高續(xù)航。從技術(shù)原理看，增程車的核心優(yōu)勢在于"削峰填谷"——日常用電、應(yīng)急用油，既享受電動化的駕駛體驗和低成本，又避免純電動車的里程焦慮。然而，如果過度增大電池容量可能使增程車偏離這一本質(zhì)，變得“不倫不類”。

　　更重要的是，過大的電池反而可能成為用戶的負(fù)擔(dān)，意味著更高的后期維護和更換成本。雖然多數(shù)車企提供8年或12萬公里的電池質(zhì)保，但超出質(zhì)保期后，電池衰減或故障將是一筆不小的開支。

　　從環(huán)保角度看，電池生產(chǎn)本身存在資源消耗和污染問題。制造1kWh動力電池約需要消耗15-20kg的鋰資源，并產(chǎn)生80-100kg的二氧化碳排放。在不必要的情況下增大電池容量，與新能源汽車的環(huán)保初衷存在一定矛盾。國際清潔交通委員會(ICCT)的研究指出，對于日均行駛里程在50公里以內(nèi)的用戶，超過25kWh的電池容量在生命周期內(nèi)的環(huán)境效益已經(jīng)開始遞減。

　　那么，增程車的電池容量邊界在哪里？行業(yè)專家普遍認(rèn)為，能夠覆蓋90%用戶單日出行需求的純電續(xù)航已經(jīng)足夠�；�于中國城市交通大數(shù)據(jù)分析，這一數(shù)值大約在150-200公里之間（CLTC工況）。超過這一范圍，邊際效用將顯著下降。

　　歸根結(jié)底，新能源汽車技術(shù)的發(fā)展應(yīng)當(dāng)回歸用戶真實場景。市場研究顯示，90%的私家車單日行駛里程不超過100km，95%不超過150km。設(shè)計能夠覆蓋這一需求的電池容量，再搭配高效增程系統(tǒng)，可能是增程車最合理的配置方案。在純電續(xù)航這件事上，“夠用就好”可能比“越多越好”更符合大多數(shù)人的實際需要。

　　總結(jié)

　　增程車作為電動化轉(zhuǎn)型過程中的重要選擇，其價值在于平衡環(huán)保、便利和經(jīng)濟性。電池容量的增加應(yīng)當(dāng)有明確的目的性和合理的邊界，而非陷入無意義的參數(shù)競賽。未來，隨著充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善和電池技術(shù)的進步，增程車或許會找到更精準(zhǔn)的市場定位，為用戶提供真正“恰到好處”的電動出行體驗。